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當(dāng)前位置:圖書(shū)頻道 > 官場(chǎng)財(cái)經(jīng) > 我們買(mǎi)的為什么比美國(guó)貴? > 第 4 章 汽車消費(fèi):世界第一消費(fèi)大國(guó)的“三座大山”.
第2節(jié) 中國(guó)汽車消費(fèi)稅負(fù)水平成“世界之最”

  小汪供職于一家著名的管理咨詢公司。不久前,他開(kāi)始從事一項(xiàng)關(guān)于中國(guó)汽車賦稅的調(diào)查。這個(gè)調(diào)查的最終目的是給世界汽車行業(yè)稅收水平進(jìn)行排名,同時(shí)給中國(guó)汽車行業(yè)負(fù)稅水平進(jìn)行定位。作為一個(gè)有車一族,小汪對(duì)于當(dāng)年買(mǎi)車時(shí)所繳納的各種稅收還歷歷在目:17%的增值稅、4%的消費(fèi)稅、9%的購(gòu)置稅,還有無(wú)形的營(yíng)業(yè)稅等等。買(mǎi)車的時(shí)候,小汪只是隱隱約約地覺(jué)得中國(guó)購(gòu)買(mǎi)汽車所需要交的費(fèi)用不僅多,而且高。所有稅收算下來(lái),夸張點(diǎn)可能達(dá)到車價(jià)的五分之一。但這還只是一種感覺(jué),達(dá)不到理論的高度。經(jīng)過(guò)這次調(diào)查,小汪有了更確切的數(shù)據(jù)。
  
  中國(guó)的一輛車,從生產(chǎn)到銷售,到底背負(fù)了多少稅,這是個(gè)很難回答的問(wèn)題。但可以確定,一輛車從開(kāi)始生產(chǎn),一直到汽車交付到消費(fèi)者手上,都要支付相應(yīng)的稅收,其中與汽車相關(guān)的稅種可能有近10種,如果從原料端開(kāi)始計(jì)算,這個(gè)數(shù)字可能更大。小汪在進(jìn)行調(diào)查時(shí),借鑒了一個(gè)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的報(bào)告,按日元標(biāo)準(zhǔn)對(duì)不同國(guó)家汽車行業(yè)的稅負(fù)水平進(jìn)行了分析。研究中假定所購(gòu)買(mǎi)的車輛價(jià)格為180萬(wàn)日元。日本購(gòu)置階段稅收為81.4萬(wàn)日元,英國(guó)為61.3萬(wàn)日元,德國(guó)為54.1萬(wàn)日元,法國(guó)為40.8萬(wàn)日元,美國(guó)為17.4萬(wàn)日元,中國(guó)為84.6萬(wàn)日元。中國(guó)是當(dāng)之無(wú)愧的榜首。中國(guó)對(duì)汽車所征收的稅包括兩部分:國(guó)稅和地稅。其中,國(guó)稅是汽車負(fù)稅的主要組成部分,在9大類稅收中直接涉及汽車消費(fèi)的就有三大項(xiàng):(包括燃油消費(fèi)稅)增值稅、消費(fèi)稅、車輛購(gòu)置稅。
  
  從數(shù)額上計(jì)算,這三項(xiàng)也是汽車稅收的大頭。地稅的項(xiàng)目也很多,多達(dá)10余種,但是其中與汽車相關(guān)的并不多。在這些多如牛毛的項(xiàng)目中,直接涉車稅收只有車船使用稅一項(xiàng),且稅額很小。間接涉及的也只有地方國(guó)有企業(yè)、集體企業(yè)、私營(yíng)企業(yè)繳納的所得稅,個(gè)人所得稅,營(yíng)業(yè)稅,城市維護(hù)建設(shè)稅和城市房地產(chǎn)稅。汽車的旺銷給國(guó)家稅收做出了很大貢獻(xiàn)。2009年全國(guó)汽車商品零售總額為11537億元,增值稅為1961億元,車輛購(gòu)置稅有1164億元,汽車消費(fèi)稅至少1000億元,燃油消費(fèi)附加稅超過(guò)3000億元,也就是說(shuō),國(guó)稅總額大約為7000億元。然而,地稅分得的車市紅利卻很少,因?yàn)檐嚧褂枚惗愵~本來(lái)就很小。以北京市為例,2009年征收額只有10億元。而實(shí)際全國(guó)該項(xiàng)稅種加起來(lái)的總征收額也不過(guò)300億元,僅相當(dāng)于汽車相關(guān)的國(guó)稅收入的4%。
  
  2011年3月,車船稅法草案正式提請(qǐng)全國(guó)人大常委會(huì)審議,按此草案我國(guó)乘用車車船稅的計(jì)稅依據(jù),將由現(xiàn)行統(tǒng)一計(jì)稅調(diào)整為按發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量大小分7檔計(jì)征。對(duì)于采取分檔計(jì)征的理由,財(cái)政部部長(zhǎng)謝旭人在人大作草案說(shuō)明時(shí)表示,目前豪華車和普通車都是相同的標(biāo)準(zhǔn),未能充分體現(xiàn)車船稅的財(cái)產(chǎn)稅性質(zhì)和應(yīng)有的調(diào)節(jié)功能。草案提出后,一些法律人士從專業(yè)的角度對(duì)領(lǐng)導(dǎo)的解釋說(shuō)明進(jìn)行了反駁:既然車船稅是一項(xiàng)財(cái)產(chǎn)稅,就不應(yīng)對(duì)同一輛車始終以同一稅率、同一稅基征稅,車輛會(huì)折舊貶值,車船稅應(yīng)該逐年遞減。國(guó)稅總局的解釋是車船稅的征收與乘用車的排量掛鉤,其目的在于鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車,引導(dǎo)消費(fèi)者節(jié)能減排。
  
  然而,這樣的政策卻忽略了一個(gè)基本事實(shí):汽車的排量小并不等于排放少。一些粗制濫造的小排量車,其節(jié)能減排效果也是不能令人滿意的。再看看其他國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn),我們會(huì)發(fā)現(xiàn),車船稅只有被合并到燃油稅中,這樣才能起到多開(kāi)多交、少開(kāi)少交的調(diào)節(jié)作用。另外,發(fā)達(dá)國(guó)家已全面按油耗或二氧化碳值排放指標(biāo)來(lái)衡量汽車是否環(huán)保,而我國(guó)的汽車稅制仍頑固地以排量為主要參照指標(biāo),這無(wú)疑將妨害汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,阻礙汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。以日本為例。日本的汽車?yán)U稅方式比我國(guó)要先進(jìn)一些,也包括國(guó)稅和(汽車)地稅。具體來(lái)說(shuō),日本與汽車消費(fèi)相關(guān)的國(guó)稅主要包括:消費(fèi)稅、自動(dòng)車重量稅、地方道路稅、汽油稅、石油稅。而與地稅相關(guān)的主要稅種包括:自動(dòng)車取得稅、自動(dòng)車稅、輕自動(dòng)車稅、柴油交易稅。2009年,日本涉車國(guó)稅44889億日元,占56.25%,地方涉車稅收35000億日元,占43.75%。地方汽車稅在日本全部汽車稅收中占有較大的比例。日本大部分的汽車稅收都用在道路建設(shè)方面,以2007年預(yù)算為例,全部稅收中僅有6164億日元的稅金被用在非道路建設(shè)用途。即便如此,日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)還是認(rèn)為各種機(jī)動(dòng)車稅中,用于非國(guó)家和地方道路建設(shè)的稅金過(guò)多。至于中國(guó)的涉車稅收有多少用于道路建設(shè)維修,就說(shuō)不清楚了。從2000年到2005年,中國(guó)累計(jì)完成公路建設(shè)投資19505億元。按年平均額算,每年的投資3500億元左右,占涉車稅收的一半,但這其中有相當(dāng)一部分是貸款或國(guó)家投資。


  
  同時(shí)需要指出,中國(guó)平均每公里高速公路汽車承載量是867輛,美國(guó)每公里的汽車承載量是3125輛。日本只有1萬(wàn)公里高速公路,但是有8000萬(wàn)輛車,平均一公里的汽車承載量是8000輛。這幾個(gè)國(guó)家中,中國(guó)的汽車數(shù)量與高速公路之比是最小的。然而中國(guó)大城市的道路卻極端擁堵。5%的汽車消費(fèi)稅、17%的增值稅、10%的車輛購(gòu)置稅、車船稅、燃油消費(fèi)稅、教育附加費(fèi)……面對(duì)目前道路交通狀況惡化,說(shuō)不定還會(huì)推行擁堵費(fèi),中國(guó)的汽車稅負(fù)水平在世界排名上真是名列前茅。中國(guó)的車主承擔(dān)著世界上最高的車輛稅收,但是卻使用著世界上幾乎是效率最低的高速公路網(wǎng),這不能不說(shuō)是中國(guó)車主的一種悲哀。這也從一個(gè)角度反映出,中國(guó)的涉車稅收根本就沒(méi)有得到合理利用。國(guó)外的車主們繳納比中國(guó)車主少得多的負(fù)稅,但卻享受著更好的道路設(shè)施,這也不能不說(shuō)是中國(guó)相關(guān)部門(mén)的失敗。

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